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治超风波后按轴收费要来了!这将给行业带来多大的影响?

近日,多个省市高速公路入口收费站集中劝返货车的报道传遍了朋友圈,一时间这股治超风吹得寒冬中的物流人更加寒冷。 早在今年5月16日,为贯彻「深化收费公路制度改革」等的决策部署,国务院办公厅印发了《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》(以下简称《方案》),提出了调整货车通行费计费方式、统一按车(轴)型收费、修订《收费公路车辆通行费车型分类》标准等任务要求;并确保不增加货车通行费总体负担,同步实施封闭式高速公路收费站入口不停车称重检测。 根据《方案》,明年1月1日起,高速公路货车计费方式将由现行的计重收费转为按车(轴)型收费,实现ETC电子不停车收费。 9月1日起,修订后的新版《收费公路车辆通行费车型分类》标准开始实施。 12月16日起,全国统一实施封闭高速公路收费站入口不停车称重检测。 至此,一些人才开始意识到,全国范围内的治理高速公路入口超限超载正式启动,只要超限超载就不能上高速,哪怕是超0.001吨,也会被劝返。 高速公路超限超载治理,一直以来都是公路运输行业的热点话题,也牵动着所有从业者的心。而马上要施行的「按车(轴)型收费」这一新的货车通行费计费方式,将对整个公路运输行带来什么样的转变? 1、对于按车(轴)型收费,哪几个点最需要关注? 高速公路通行费普遍实行货车计重收费方式,旨在通过经济手段遏制超限超载。但由于计重收费需要停车称重,货车付费时会造成排队拥堵的情况,进而一定程度上影响了货车通行效率。 交通运输部新闻发言人、政策研究室副主任孙文剑曾在12月12日交通运输部举行的新闻发布会上也表示,之所以将货车计费方式由计重收费调整为按车(轴)型收费,是因为这将有利于实现货车不停车快捷通行,促进物流业提质增效。 对于计重收费和按车(轴)型收费的区别,凯卓立公司总经理王坚向运联传媒说道:「最通俗易懂的解释就是,按轴收费相对来说收费方式更简单一些,高速收费的速度更快一点。以前是按重量收费,现在是按轴数收费,以前收费在出口,现在收费在入口。」 那么,对于即将施行的按车(轴)型收费,我们最需要注意的点在哪里? 1)两轴车总质量限值暂定18吨 12月17日,交通运输部办公厅发布通知表示,目前,交通部正在协商有关部门研究制定专项治理方案,在相关部门统一部署专项治理之前,各地对于车货总质量不超过18吨的两轴货车,不得以超限为由禁止其通行高速公路。 2)同属一类的货车,收费标准是一样的 5月30日,交通运输部发布了修订后的新版《收费公路车辆通行费车型分类》标准。与2003版标准相比,新标准对于两轴车辆进一步细分为两类,1类和2类货车分类界限值确定为车长小于6米且最大允许总质量4.5吨。 即两轴蓝牌货车为1类货车,两轴黄牌车为2类货车;三轴为3类,四轴为4类,五轴为5类,六轴为6类。此外,新标准明确规定,超过六轴的货车,根据车辆总轴数按照超限运输车辆执行。
那么,不超限超载的情况下,无论货车总质量是多少,重载还是轻载,即使是空车也要收费。 孙文剑表示,首先,在合法装载的前提下,同一轴型的货车,无论载货多少,对公路资源的占用和损耗基本都是一样的。其次,按车(轴)型收费也有利于提升高速公路运输实载率和运输效率,充分发挥高速公路货运主通道的作用。 「现在高速公路上有30%的货车可能是空车,在按车(轴)型收费后,行业整体的车辆空使率将会发生改变。所以,空的车能不上高速就不要再上高速了。」王坚说道。 3)可提升轴也算轴数 按车(轴)型收费后,不管轴提升不提升,只要有轴就算轴数,并计入总轴数一起收费。 对此,王坚表示,很多运输公司为应对来回货类不一致的情况,会考虑使用可提升轴车辆;但实施新的计费方式后这种方式还是否可行就得重新考虑了。按照新的分类标准,不管是否可提升,轴数都是计算在内的;因此,可提升轴省油省轮胎的功能还在,但省高速费的功能将不存在。 4)计重收费和按车(轴)型收费的收费水平会有不同 交通运输部表示,各地要以按里程加权平均的车货总质量为重要依据,确保不增加货车通行费总体负担,确保同一收费车型在标准装载状态下的应交通行费额不大于计重收费时的费额。 从交通运输部对外发布的消息来看,各地标准装载和接近标准装载货车的收费水平都有不同程度的降低。目前各省通行费收费标准都在测算中,原则上确保不增加货车通行费总体负担。 5)计重收费和按车(轴)型收费的价格差距不同 在计重收费时,不同吨数之间收取费用的价格差距较小;而按车(轴)型收费后,不同车型之间收取费用的价格差距相对来说会更大一些。 6)六轴车总质量限值不都是49吨 目前,根据规定六轴列车驱动形式为6×4(双驱)的总质量限值为49吨,驱动形式为6×2(单驱)的总质量限值为46吨。对驱动轴为每轴每侧双轮胎且装备空气悬架的3轴、4轴货车以及4轴铰接列车,总质量限值各增加1吨。 7)非ETC车辆也能上高速 此前,外界有消息称没有安装ETC就不能上高速,没有安装OBU的货车,最大允许总质量为46吨,而安装了的最大允许总质量为49吨。这些说法,都是不正确的。 孙文剑表示,出入口收费站仍将保留少量人工收费车道,不安装ETC,明年仍然可以上高速公路。只是非ETC车辆通行效率会偏低,同时无法享受通行费打折优惠。 2、按车(轴)型收费带来的「蝴蝶效应」 新标准不再是单一的准载吨位,而是将轴数列为第一指标,车长和最大允许总质量作为第二指标,多种指标相叠加的方式。即先以轴数来区分车型,然后再看驾驶证上的车货总重,不再看驾驶证上的准载吨位。 按车(轴)收费后不仅仅是收费标准的转变,也将影响整个行业运力格局,甚至是影响整个公路运输行业的未来发展。 1)车型将面临着更新换代 第一,轴数少的货车会更受欢迎,部分小货车车型将会受益更多,但具体还要看行业运力需求。例如之前部分省市是将蓝牌小货车按2类货车来计重收费的;但现在只要车辆总长不超过6米且总质量不超过4.5吨,即按1类货车收费。 第二,有可提升轴(悬浮轴)的车辆会受到负面影响,运费会增多。 第三,对于9米6的箱货车来说,三轴车将更受欢迎。9米6的箱货车有三轴和四轴之分,根据GB1589,三轴车货总质量不超25吨,四轴不超31吨,两者相差不大;但按轴数收费后,很明显三轴车会更具有竞争力。 第四,对于轻载且时效性要求较高的车辆,例如快递公司或者为快递公司服务的车队,将会更多地用二轴车代替三轴车。 王坚表示:「快递公司的车辆恐怕是这次受伤最大的群体之一,同等车型每公里大约差0.7元/公里,他们或许会更换二轴的挂车。」假定某快递公司自有车辆5000辆,每辆车每月行驶12000公里,每月会多产生4200万费用,全年增加高速费5亿元,对公司盈利影响比较大。 辰安物流作为大车队,主要服务的就是快递快运。据辰安物流相关负责人透露,在刚知晓相关消息时,辰安物流就立马处置了100多台6×2厢式载货车。 辰安物流总裁范鹏表示,下一步还要快速地处置掉没有竞争力的车型,快速补充更有竞争力的运力。「辰安目前多数是两轴的4×2的牵引车,下一步挂车要增加两轴的,淘汰三轴的。 」 第五,预计8×4工程车、未经轻量化设计的重载车将会受到挑战,牵引车和大马力发动机有望受益。 2)4.2米蓝牌轻卡成为1、2类车型的分界点 根据新版《收费公路车辆通行费车型分类》标准,1类和2类货车分类界限值确定为车长小于6米且最大允许总质量4.5吨。 按此来看,两轴车车长6米以下且最大总质量4.5吨以下分为1类,两轴车车长不小于6米或最大总质量在4.5-18吨之间的分为2类。 蓝牌轻卡被单独划分为1类,同时,在收费站入口实行不停车称重。而黄牌轻卡的货厢长度普遍为4.2米到6米之间,车货总质量也小于4.5吨。这样一来,按车(轴)收费后,「大吨小标」问题有望被遏制。将来重载版轻卡很有可能无法上高速,轻卡市场将受到很大的冲击,或会出现蓝牌轻卡向黄牌轻卡转变的趋势。 对于大吨小标问题,王坚表示,未来国家肯定也会考虑这种情况,制定出一个中期过渡的政策,以解决车长4米2且车货总质量为4.5吨的车怎么办的问题。 目前,对两轴货车实施「双控」,一是不超过行驶证标明总质量。二是不超18吨。两轴的蓝牌轻卡只要不超18吨,也可以进高速;如果超出1类标准,即超过4.5吨,将按2类收费。不过这只是暂行,后续可能还会进行调整。 3)空车费用增加,迫使企业想尽办法降低空驶率 按车(轴)型收费后,空车费用会增加,这一定程度上将倒逼企业主动采取措施以降低空驶率。对于跑单边线路的车辆或者跑中短途的车辆来说,影响是最大的。 就目前来说,公路运输市场上还有很多企业在运营单边线路。为求降低空驶率,这些企业或许会自发整合或者选择加入平台型企业,以获取对边的货源,从单边变双边。亦或,通过「多边形线路」的方式,减少单边线路。 这在一定程度上会加速整车行业的整合和集约化。 范鹏表示:「降低空驶率,不仅要从价格上实现,还要从整个物流体系来改变。如何能够高效地调动和应用运力资源,将会成为企业生存的根本。」 此外,想要解决空驶率的问题,企业还需要重新考虑自身线路的长短、货物类型、装载率等方面,来重新匹配不同车型的车辆,进一步优化运力管理,做好资源配置。 至此,我们可以看到,高速公路收费方式的变化已经不单单是收费价格上的波动,还会波及到车型的竞争力、企业的组织管理和线路规划、运价的波动等等方面,甚至会触及整个公路运输行业的未来发展。高速公路按车(轴)收费,或将是公路运输行业的一个全新转折点。

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