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港口降费能否激活“一池春水”?

3月5日,李克强总理在政府工作报告中指出,将“激发市场主体活力,着力优化营商环境”作为今年政府工作的重要任务,明确要取消或降低一批铁路、港口收费。近日,交通运输部迅速行动,会同国家发展改革委发布关于修订印发《港口收费计费办法》的通知(下称《办法》),《办法》自今年4月1日起执行,降低了四项实行政府定价、政府指导价的港口经营服务性收费标准,归并了部分经营服务性收费项目。 近年来港口行业在降低口岸物流成本方面做了哪些工作?当前我国港口收费的总体水平如何?下一阶段如何推动降低物流成本优化口岸营商环境?近日,记者就这些问题采访了部分港口企业负责人及交通运输部水运科学研究院相关专家。 港口多措并举主动“瘦身” 从2015年开始,交通运输部和国家发改委陆续出台了关于港口收费改革的一系列通知要求,调整优化收费政策,降低政府定价的收费标准,引导督促企业降低自主定价收费标准,持续规范港口经营服务性收费行为。据统计,港口行业每年降低物流成本约56.6亿元,进一步为实体经济发展减负增效。本次新修订的《办法》有效期5年,每年可再降低物流成本约18亿元。 通关效率再提25%以上、代理班轮在港作业时间再降10%、在港作业使费再降低5%以上、“门到门”全程服务综合成本低于客户分段外包成本10%以上、提供贸易代理“零息服务”……今年初,青岛港现代物流板块在业务推介环节推出分量十足、措施有力的“服务十条”,延续了去年以来港口降费提效的趋势。 早在去年4月,天津港就推行“上限封顶,总额控制”的系列举措,主动大幅降低港口收费标准,下调外贸集装箱装卸费,免收外贸进出口企业货代服务费、报关代理费……如今,天津港不少收费项目在全国主要沿海港口中处于最低水平。“此次降费提效举措,是以新加坡等世界一流海港口岸为对标对象,对部分服务收费进行减免,全力为外贸进出口企业减负,促进实体经济高质量发展。”天津港集团相关负责人表示。 不只是天津港、青岛港,去年,我国沿海主要港口均出台降费措施。其中,上海港下调外贸集装箱港口作业包干费(一般装卸)收费标准,每20英尺集装箱从595.5元降至480元,每40英尺集装箱从893.3元降至720元。预计全年降低装卸收入约15亿元。除此之外,宁波舟山港、大连港、厦门港等港口均纷纷降费,宁波舟山港全年预计减费金额约8.36亿元,大连港预计全年为客户降低港口装卸成本约7600万元。 只降收费标准还不够,要改革就得一竿子插到底。去年以来,天津港、厦门港、大连港、广州港等港口纷纷专门列出了“明码标价,公开透明”的“一站式阳光价格”清单,主动对外发布收费项目、收费标准、服务内容等信息。据介绍,我国港口在口岸部门中率先建立了收费目录清单和收费公示制度,涵盖了港口对船舶和货物的所有11项经营服务性收费,既包括实行政府定价和政府指导价的收费项目和收费标准,又对实行市场调节价的收费项目名称和服务内容进行了统一明确。 收费水平处世界低位,进一步降费空间有限 按《办法》要求,本次将实行政府定价和政府指导价的货物港务费、港口设施保安费、引航(移泊)费、航行国内航线船舶拖轮费等四项港口经营服务性收费标准分别降低15%、20%、10%和5%。我国港口收费水平在国际上处于什么地位,港口还有降费的空间么? “我国沿海主要港口外贸集装箱港口作业包干费在470~510元之间,韩国为650元左右,日本、香港、新加坡约750~1000元左右、欧美港口约1000~2000元。我国港口收费已处于较低水平,我国沿海主要港口收费水平大幅低于香港地区、台湾地区及其他国家港口,港口进一步降费的空间有限。”交通运输部水运科学研究院副研究员张哲辉告诉记者,经过近年来一系列清理规范措施,我国港口经营服务性收费总体规范有序,港口竞争总体比较充分,绝大多数经营服务性收费实行企业自主定价,目前的收费水平已经接近甚至低于运营成本。 对于有舆论认为可以通过取消货物港务费进一步降低进出口成本,张哲辉认为这是不合理的,货物港务费主要用于港口基础设施建设、维护管理,此次降费后,进出口外贸集装箱货物港务费分别为34元/标准箱和17元/标准箱,内贸集装箱货物港务费仅为7元/标准箱。如果取消收费又没有其他资金渠道,货物港务费收入下降不能涵盖支出,可能会出现航道、锚地等港口基础设施疏于维护,导致运输通道保障能力下降,进而影响港口通过能力和服务效率,反而会增加物流成本。 关于征收港口设施保安费,业内人士表示这是是国际通行的做法,征收对象限于外贸货物,符合使用者付费的原则。据了解,欧盟港口的收费标准为8~10欧元/标准箱,美国约为15美元/标准箱,我国的收费标准仅为8元/标准箱,远远低于国外收费标准。另外,拖轮费收费标准也需要考虑拖轮燃油和人力成本上涨的因素,避免出现行业性亏损,导致服务水平降低的情况。为了确保已出台的降费政策落实到位。本次将实施的《办法》要求,对于港口理货、拖轮、围油栏服务等市场经营要进一步引入竞争机制,规范经营行为,加大督查力度,持续规范收费行为。 从降费到降本仍需改革创新 在港口降费空间有限情况下,如何进一步降低进出口成本?“从目标导向来看,港口降费不是为了降费而降费,而是要服务于提升产业链水平,畅通国民经济循环,上述目标完全可以通过提高效率来实现,且提高效率可以直接传到给实体经济,实体经济直接获得实惠。”张哲辉认为,降低物流成本优化口岸营商环境既要通过降费,更要通过改革创新来增强持久动力。 据介绍,近年来,各地在这方面开展了大量的工作,通过深化“放管服”改革,通过减少合规单证数量和中间环节,压缩通关时间,提高口岸服务效率和便利化水平,取得了良好的效果。如天津口岸通过全面实现集装箱设备交接单无纸化,在提高通关效率的同时,预计每年还可降低物流成本约1.65亿元。据了解,我国目前80%以上进出口货物通过代理办理相关进出口手续,报关报检、货代、船代等代理环节服务费占到了口岸进出口费用的20%~30%左右,通过制度创新、电子交易、流程再造,可进一步压缩中间环节费用。 提到压缩中间环节费用,青岛港总裁焦广军告诉记者,集装箱进出口合规成本要继续降低,物流中间环节是关键。货物进出口涉及海运、港口装卸、报关报检、货代、船代、港外堆存等多个环节,港口只是其中之一,关于中码头收费和查验单位收费,国家都有明确规定,但物流中间环节主体较多、收费较乱,占到成本的80%以上。前期很多降费只传导到了货代、船代、船公司等中间环节,有的还没有真正传导到实体经济。如港口下调了集装箱港口作业包干费,降给了船公司,但船公司至今还未下调向货主收取的码头操作费。焦广军建议,对口岸物流中间环节的管控还需要加强。 “实体经济强,谈判能力强,出口贸易条款选择CIF,船公司和货代都由我国企业指定,将有效杜绝乱收费、高收费的情况。”张哲辉表示,我国出口企业以中小型企业居多,在与外商谈判中处于弱势地位,且我国物流企业在海外端的服务又不具备较强的竞争力,因此多数实体企业出口货物采用的FOB贸易条款,国外买家负责海运段运输并指定货运代理。外国班轮公司获得航运市场份额后,为了进一步巩固和扩大其市场份额,纷纷让利于外国的FOB买家,将成本转嫁给我国出口企业。国外买家指定的货代企业普遍存在乱收费、高收费情况。因此,需要加强指导,增强外贸企业在符合贸易规则的情况下的谈判能力,不断优化贸易合同,逐步培育良好的商贸、物流产业生态。 作者:中国物通
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